Historia śmigłowca AM-2

   ...marzeniem moim jest oderwanie się  śmigłowcem  na wysokość 1÷2 m. od ziemi, zawisnąć przez ok. 15 min. I wykonać podstawowe manewry sterowania..

 

Śmigłowce bardzo mnie interesowały.  Sikorski skonstruował maszynę najbardziej        uniwersalną i użyteczną ze wszystkich aparatów latających. Jestem z zawodu inż. mechanikiem górnikiem, instruktorem modelarstwa lotniczego. Po wojnie latałem trochę na „kukuruźnikach”.

Skończyło się moje latanie po lekarskiej komisji lotniczej. Zacząłem prowadzić modelarnie lotniczą przy Aeroklubie Krakowskim. Potem szkoła, Liceum Przemysłu Węgla, studia na AGH i praca w górnictwie przez 27lat.  Budowanie śmigłowca zakręciło mnie już w 1951r. Pierwsze próby  budowy śmigłowca rozpocząłem w roku 1957. Zastosować chciałem tam silniki pulsacyjne na umieszczone końcach łopat.  Na budowę tego śmigłowca miałem oficjalne zezwolenie a wykonywałem to w byłych Dąbrowskich Zakładach Naprawczych w Dąbrowie Górniczej , a ślad o tym odnotował ówczesny dziennik „Wieczór” z  dnia 14.03 roku 1957. Z przykrością musiałem pożegnać się z kontynuacją dalszej budowy.  Stałem się osobą wielkiego zagrożenia, jako że byłem w stanie uciec na zachód. Marzenia moje zostały po prostu upolitycznione.

Potem praca na byłej kopalni  „Paryż” ówczesna „Gen.Zawadzki”.

Z marzeniami jednak nigdy się nie pożegnałem. Przyszedł rok 1984, w którym znalazłem się na wymarzonej emeryturze. Wtedy to rozpocząłem projektowanie i budową śmigłowca, co stało się spełnianiem moich marzeń. Brak doświadczenia, wiedzy i materiałów  mścił się na mnie często.

Założyłem, że śmigłowiec będzie napędzany 2-ma silnikami Fiata 126p. To był błąd. Okazało się że są  za ciężkie i trudne do zsynchronizowania.

Dopiero w roku 1996 udaje mi się uzyskać  silnik VW transportera 2.0 co spowodowało konieczność przebudowy całego układu napędowego.

W głowicy Hiller’a  którą  sam od podstaw  zaprojektowałem i wykonałem wszystkie elementy zostały sprawdzone ultradźwiękami i promieniami rentgena. Pod względem wytrzymałościowym zapewniono

stopień bezpieczeństwa =2.

Łopaty wykonałem sam. Płaskownik stalowy przenosi siły odśrodkowe. Nosek do ¼ cięciwy laminatowy. ¾ to dźwigar drewniany z żebrami krytymi sklejką i oblamowanie płótnem szklanym .Zastosowałem profil NACA 0012.

Stabilizowanie śmigłowca w płaszczyźnie poziomej systemem NOTAR.

Poza publikacją w JNTERVII nie dysponowałem żadnymi danymi na ten temat. By zdobyć więcej wiedzy w roku 2002  udaję  się na wystawę ILA do Berlina. Wcześniej jednak zadzwoniłem do PZL Świdnik prosząc o udostępnienie mi wiadomości o systemie NOTAR. Po wyjaśnieniu celu po co mi potrzebna ta wiedza usłyszałem  od osoby „ważnej” w zakładzie że nic mi nie doradzą, jako że staję się dla nich konkurencją.

W belce ogonowej o średnicy 200mmm.zstosowałem jedną szczelinę wzdłuż o szerokości 5 mm. By wywołać zjawisko Coanty. Brak wiedzy sprawia że i w tym elemencie popełniam kolejne błędy konstrukcyjne.

Wystawa JLA w Berlinie,  którą udało mi się odwiedzić w roku 2002 daje mi w pełni, przynajmniej  wizualną wiedzę o tym systemie. Miałem możliwość dokładnie zobrazować sobie amerykański  śmigłowiec MD Explorer. Dzięki uprzejmości pana Miłosza  Rusieckiego  i jego niemieckich kolegów zdobyłem dużo cennych dla mnie materiałów o systemie NOTAR.

Zdobyta tam  wiedza powoduje serie wielu zmian w dotychczasowym projekcie i wykonanej już  konstrukcji.

Z  przykrością, ale i z bagażem nowych przemyśleń  rozbieram dotychczasowe rozwiązania i buduję od nowa według nowego projektu i obliczeń.

Do prób i sprawdzania śmigłowca i działania  systemu NOTAR  buduję specjalną  platformę obrotową.

Silnik (WV 2.0) chłodzony specjalnie zbudowanym wentylatorem o średnicy ø 500mm wytwarza nadmuch do belki ogonowej.  Poprzez  wydobywanie się dwoma szczelinami wzdłużnymi  o grubości 2mm. powoduje na powierzchni tej belki zjawisko COANTY . Ważną kwestią w tym celu  było wytworzenie przez ten wentylator  w belce ogonowej ciśnienia o wartości  0,034Bar’a. W oryginale obroty wentylatora przenoszone są z silników turbin ( 5420 obr/min ). Wydajność powietrza regulowana jest zmianą kąta natarcia łopatek wentylatora. W moim przypadku regulację obrotów i wydajność powietrza uzyskałem przez zastosowanie dodatkowego silnika do napędu dmuchawy z możliwością regulacji od 2000÷4000 obr/min. Brak możliwości zbudowania stanowiska badawczego przyczyniło się do niepowodzenia tego rozwiązania. Uzyskałem zaledwie 1/3 obr. wentylatora. Przyczyna była w zbyt małej  mocy tego silnika (Sukvarna) Miał rację mgr inż. Ryszard Witkowski, autor książki  „Budowa i pilotaż śmigłowców”  gdzie listach do mnie z lat 1987 i 1995 pisze i ostrzega  że nie podołam  trudnościom w uruchomieniu śmigłowca i związanymi z tym kosztami.

Budowa śmigłowca nie jest pod kontrolą Urzędu Lotniczego.

     Wyjaśniam:

Śmigłowiec budowany i prezentowany tu nie będzie służył jako środek do komunikacji i jakichkolwiek lotów.

 

     W chwili obecnej stanąłem przed „ścianą”

     Czuję się jak zawieszony w próżni.

     Bez pomocy, a  szczególnie wsparciu finansowemu nic dalej nie zrobię....

 

     WNIOSKI:

1)       Konieczna  wymiana silnika, najlepiej nadający się silnik to: SUBARU 2.2 5600obr/min  136KM (względnie podobny)

2)       Zamocowanie wentylatora (dmuchawy) bezpośrednio na wale silnika z regulacją wydajności i         

      ciśnienia.

3)       Szereg praz związanych z tą przeróbką (projektowanie, obliczenia i przeróbka techniczna)

 

            Wszystko to wiąże się z pieniędzmi, których nie posiadam.

            Wiem, że cel, jaki chcę osiągnąć jest w zasięgu moich możliwości.

            Przy pomocy sponsorów wiem, że uda mi się osiągnąć mój cel i spełni się moje marzenie.

            Tylko nie wiem czy zdążę mając już sporo lat........